Passa ai contenuti principali

Dal prof. Elia Imparato intervista semi-seria all'ing. Nicola Romeo


Ieri sera, nel mio box, mentre armeggiavo quasi al buio nel bagagliaio della mia Spider Junior, vedo all’improvviso un’ombra profilarsi davanti alla macchina, nella penombra del cortile buio. La sagoma, un po’ contro luce è inconfondibile quanto improbabile; è un omino con un cappellone a “coppola” con uno spolverino nero che si appoggia ad un sottile bastone. Sembra proprio… no, è impossibile… Mi avvicino e vedo meglio il suo viso sul quale spicca un bel paio di baffoni neri; ma è lui, si non ci si può sbagliare.

“Ingegnere, ma è come è possibile?” faccio io sconvolto. (clicca su read more per leggere tutta l'intervista, poi su summary per ritornare alla pagina iniziale)

“Si meraviglia? Non vedo perché; mi evoca continuamente ogni giorno, ha la mia foto sulla scrivania, quasi fosse un mio parente, è venuto ultimamente nel mio tempio, guida le vetture col mio marchio ed in questo momento è proprio con una di queste, ha scritto anche della mia storia; doveva aspettarsi una mia visita prima o poi”.

“Ma perché proprio io?”

“Gliel’ho detto, mi ha semplicemente invocato o evocato ed eccomi qui. Non creda che arrivare da lei sia stato facile. Ma lasciamo stare questo; penso che abbia delle domande da farmi, no?”

A questo punto, superata l’incredulità, cerco di annullare lo sgomento ed anche il timore per l’incontro parapsicologico; sono tante le cose delle quali vorrei parlare con l’Ingegnere, ho una grande confusione in mente, ma comincio:

“Ingegnere, cosa c’è di diverso tra la sua Alfa Romeo e quella di oggi?”

“La mia Alfa Romeo era innanzitutto uno studio tecnico sull’automobile per consentirle le massime prestazioni in termini non solo velocistiche, ma anche rivolto all’originalità, all’affidabilità ed alla produzione reale, cioè destinata alla realizzazione non solo di prototipi, ma anche di modelli per l’utilizzo giornaliero. Non dimentichiamo che abbiamo dovuto cominciare quasi da zero; l’automobile era ai suoi albori ed altre difficoltà sono derivate da dover ricostruire una fabbrica praticamente in liquidazione.
Così è nata la fabbrica; ne venivano fuori automobili straordinarie il cui difetto principale era però quello di essere destinate da una clientela piuttosto limitata, dato anche il periodo di crisi finanziaria del dopoguerra; intendo della seconda metà del primo decennio del 1900. Lo sviluppo industriale in Italia era appena iniziato e non era facile conciliare una politica produttiva oculata con le giustissime nuove esigenze “garantistiche” dei lavoratori, il cui livello di specializzazione era inoltre piuttosto basso.

“Lei vuol dire che per produrre automobili di livello elevato i costi erano molto più alti rispetto ad oggi?”

“Non solo. La mia fabbrica all’inizio produceva automobili irripetibili con il nome e lo spirito di una grande scuderia sportiva. Oggi purtroppo è il contrario: l’Alfa Romeo è solo una quota parte di una grande fabbrica di automobili, non mi faccia pronunciare quel nome per piacere, in cui i costi di produzione sono oggi ancora più importanti che in passato. Mi spiego: un grande seduttore, per preparare le sue trappole amorose, impiega mezzi inconcepibili considerando qualsiasi tecnica manageriale; profonde fascino, denaro, tempo e passione in quantità dissennate, ecco perché le donne non gli resistono mai. Un manager, fatti i conti, potrebbe obiettare che è tutto bello, ma economicamente discutibile. Un manager manda avanti un’industria; un tipo come il seduttore che ho descritto, vince le corse”.

“Dunque lei pensa che qualche volta valga più il cuore che il cervello?”

“Questo è il tema ricorrente che accompagna il mio marchio e l’ha detto in tempi non sospetti il mio caro Satta Puliga. Io penso comunque al riguardo che il cuore, alla fine, abbia un peso specifico maggiore rispetto al cervello. Io le mie macchine le ho sempre fatte col cuore. Quello che affascinava la gente era il mio cuore e così anche i piloti di allora si sentivano travolti da questa passione.

“Intende che i piloti di oggi sono meno passionali e magari più “venali” rispetto a quelli di ieri?”

“Non creda che Fangio, ad esempio, non fosse attento ai quattrini, ma all’epoca però non esistevano gli sponsor personali e l’ingaggio di un pilota ufficiale era un impegno notevole per il bilancio di una fabbrica che voleva mostrare una sua connotazione sportiva”.

“Quindi, Ingegnere, facendo un passo indietro, vuol dirmi che il suo impegno non aveva solo radici economiche?”

“Se affermassi questo non sarei sincero; posso però assicurare che sentivo molto forte in me un orgoglio nazionale e l’acquisizione nel 1918 dell’Alfa mi sembrò un modo ottimale per conciliare le due cose. Tra l’altro, approfittando dei notevoli ricavi derivati dalla produzione bellica, fu possibile realizzare la 20-30 ES che Campari, Ascari, Sivocci, Masetti e lo stesso Ferrari portarono in gara vittoriosamente molte volte”.
Purtroppo il riassetto economico postbellico portò anche a notevoli problemi con le maestranze e la possibilità del controllo dei sindacati nella gestione aziendale, nel 1920 ci mise in grave difficoltà; io però anche allora ero ottimista e non esitai anche a ricorrere al mio credito personale pur di sanare la grave crisi che coinvolse l’Alfa. Fui anche costretto a ridurre il numero dei dipendenti, ma ciò nonostante riuscimmo a progettare e produrre la RL, ultima creazione di Merosi, che negli anni successivi vinse tutto ciò che c’era da vincere, creando già da allora, un alone di leggenda intorno all’Alfa, che era motivo di orgoglio per chi svolgeva anche mansioni secondarie o umili in fabbrica ed amava perciò fregiarsi del nostro distintivo all’occhiello”.

“Ma poi cosa è successo? Perché si è allontanato dalla sua creatura?”

“Io mi sono allontanato? Dica piuttosto che mi hanno costretto a farlo. Il modificarsi della ragione sociale della ditta e la partecipazione azionaria praticamente determinarono nel 1922 il passaggio della proprietà della fabbrica all’allora Banca Nazionale di Credito; con i dirigenti di questo istituto di credito non sono mai andato d’accordo; ero sì il maggiore azionista, ma dato che avevo coperto personalmente alcuni “vuoti” finanziari dell’Alfa, ero non solo presidente della società, ma anche suo creditore: ciò era in evidente contrasto con alcune decisioni economiche dei possessori del rimanente pacchetto azionario. Ciò ha comportato il mio completo allontanamento dall’Alfa nei primi anni trenta; non con ciò che la situazione sia migliorata, anzi, tanto che la gestione dell’azienda fu perciò affidata allo Stato ed in particolare all’IRI che rappresentava l’unica possibilità per evitare lo smembramento e la chiusura di questa.

“Se le chiedessi di indicare un periodo in cui l’Alfa, dopo la sua gestione, ha corrisposto maggiormente alle sue aspettative, quale riterrebbe di citare?”

“Certamente quello della gestione Luraghi. E ciò non solo perché condivido (anche se non del tutto) la sua politica economica aziendale, ma (e soprattutto) perché il periodo successivo alla II guerra mondiale è stato quello di maggiore fermento progettistico e sportivo dell’Alfa. Il Servizio di Progettazione e Sperimentazione, diretto da Orazio Satta Puliga e dai suoi diretti dipendenti (Busso, Garcea, Nicolis, solo per citarne alcuni), è stato così felice nelle sue scelte ed attuazioni come forse neanche io avrei mai immaginato potesse essere. L’Alfa Romeo ridiventò competitiva su tutti i circuiti e la produzione di serie cominciò a coprire più fasce di utenza, specie quelle medio-basse che erano state in precedenza trascurate. Si riuscì perfino ad aprire filiali all’estero con autonomi catene di montaggio che furono fonte di cospicui ricavi. Dal punto di vita sportivo quel periodo culminò nel 1975 e nel 1977 con la vittoria del campionato mondiale marche conquistato dalle splendide 33 preparate da Chiti”.

“Ingegnere mi sembra stanco, vuole accomodarsi?” gli dico aprendogli la porta del passeggero del Duetto.

“Si, grazie; ma non sono stanco, è che sento che lei si sta avvicinando ad un periodo per me molto doloroso e non mi parli dell’Arna per favore”.

L’Ingegnere sembra raggrinzirsi su se stesso e diventare ancora più minuto.

“Mi scusi, non volevo ferirla, ma mi sembra necessario arrivare ai giorni d’oggi”.

“Ha ragione; vede, nei primi anni ’80 fu detto che si era speso troppo nei due decenni precedenti, che la produzione non era più allineata all’incipiente globalizzazione e che la produzione essenzialmente destinata all’ambito nazionale non poteva essere più sufficiente; la verità era anche però che l’IRI aveva dovuto riversare la maggior parte (se non la totalità) delle sue risorse al settore siderurgico, dato che allora la Finsider navigava in pessime acque.
Fu anche detto che l’apertura dell’Alfa al settore delle vetture di classe inferiore non era opportuna ed anche che i nostri tecnici non possedevano il necessario know-how –oggi si dice così, no?- per la progettazione di simili automobili. Tutto ciò ovviamente non era vero, dato che già dai primi anni ’60 avevamo pronto il prototipo di una vettura di piccola cilindrata a trazione anteriore (l’ha vista al museo). In realtà invece gli Agnelli non vedevano di buon occhio che il mercato a loro congeniale di piccole vetture popolari fosse messo in pericolo dalla nostra tecnologia che all’epoca su quel prototipo era assolutamente innovativa, anzi direi rivoluzionaria; e l’influenza in campo politico ed economico di quella ditta lì fu fatale ai progetti di sviluppo dell’Alfa”.

L’Ingegnere non riesce a pronunciare quel nome e gli spunta una lacrima, subito rabbiosamente eliminata con un gesto della mano, poi riprende:

“Vede, il successo commerciale di una casa automobilistica è essenzialmente basato sul continuo investimento nella ricerca e nella sperimentazione; ciò però è molto costoso e può dare i suoi frutti in un tempo che non sempre collima con la necessità di pareggiare i bilanci. Non creda che l’enorme successo della Giulia e delle sue derivate non sia costato un prezzo trascurabile”.

“Quindi mi sta dicendo che la crisi dell’Alfa Romeo degli anni 80 è stata in relazione alla contrazione degli investimenti in tema di ricerca e sperimentazione?”

“Beh, non solo. Secondo me è mancata una guida forte e sufficientemente sganciata da coinvolgimenti politici. Massacesi in particolare, allarmato dal sorpasso della BMW sul mercato europeo, già dal 1985 tirò i remi in barca in attesa della pensione. Dal punto di vista commericiale in quegli anni c’era la sovrapposizione di più modelli dello stesso segmento, pensi ad esempio alla coesistenza di Arna e 33; in ambito tecnico poi non ci si rese conto che il glorioso bialbero era giunto al massimo delle sue possibilità evolutive e non poteva sopportare le norme anti inquinamento che si profilavano già all'orizzonte, neanche con l’adozione dell’iniezione e del catalizzatore; consideri poi che questi dispositivi comportavano una diminuzione della potenza disponibile che non era più sufficiente ad assicurare prestazioni di punta anche in relazione all’aumento del peso delle scocche per le più restrittive norme di sicurezza. Problemi questi che avevano già comportato la chiusura del mercato americano.
Oltre tutto, siamo sinceri: come si poteva pensare di essere competitivi con il lancio di modelli derivati da altri di progettazione ormai remota? Non dimentichi che la 90 derivò dall’Alfetta e la 75 dalla Giulietta. Con le cifre spese per questi due “nuovi” modelli, l’Alfa poteva benissimo realizzare una vettura completamente nuova”.

“Ma Ingegnere, non crede che anche il declino in ambito sportivo dei modelli Alfa possa avere giocato un ruolo in questa crisi?”

“Certo, anzi aggiungerei che l’Alfa si è spinta in segmenti di automobili molto diversi da quelli che erano la sua vocazione naturale; per esempio non si è badato, come invece si sarebbe dovuto, a migliorare il confort, salvaguardando però l’assetto sportivo. Motori depotenziati e soffocati da incongrui sistemi antirumore hanno lasciato ampi spazi alla concorrenza, specie alla BMW che in passato con cilindrate ben superiori non poteva competere neanche lontanamente con i nostri milletrè. Ciò ha comportato purtroppo una naturale “migrazione” di una buona parte della nostra clientela in terra tedesca; ciò anche per l’abbandono della trazione posteriore”.

“A questo punto so di ferirla, ma cosa è successo nel 1986?”

“E non lo sa? L’Alfa è stata acquisita da quella marca lì, bruciando sul filo di lana la Ford che l’aveva sottovalutata. La cosa che mi ha addolorato maggiormente è stato il commento di Gianni Agnelli: “ci siamo annessi una provincia debole”. Purtroppo successivamente le cose sono anche peggiorate, quando nacque l’Alfa-Lancia. Non si è creduto nel valore singoli del marchi, che avevano una ben diversa connotazione e questi marchi stessi non sono stati subito rilanciati con programmi ben precisi; quella ditta lì ha purtroppo guardato sempre all’Alfa con una sorta di sopportazione o addirittura di rigetto, come due rivali da battere; avrebbe invece dovuto fregiarsi da subito con orgoglio del passato glorioso che aveva acquisito. Così Arese in cui lavoravano quindicimila persone diventò una cattedrale abbandonata nel deserto con quattromila fantasmi, i più cassintegrati, gli altri dediti alla produzione degli spider; questa situazione ha portato al minimo storico delle vendite Alfa nel 1996”.

Questa volta sono io a raggrinzirmi ed a diventare più piccolo.

“Ma insomma caro Ingegnere, il processo di <> dell’Alfa ha dunque dato solo risultati negativi?”

“Non direi. Uno degli errori più gravi che può fare un alfista come lei è quello di considerare l’Alfa solo in funzione di chi oggi detenga il pacchetto azionario o ne sia proprietario. Non è così, o per lo meno si sono per fortuna creati i presupposti per operare un radicale mutamento di rotta. L’Alfa Romeo è sempre stata sorretta dai suoi uomini, uomini che l’hanno creata, hanno creduto nelle loro stesse realizzazioni ed hanno combattuto per imporle sul mercato. E’ evidente che se all’Alfa giungeranno gli uomini giusti, la situazione può solo migliorare. Non si aspetti però un ritorno agli anni d’oro e adesso sono io a ferirla; non ci sono più i presupposti per questo, almeno per il momento. Consideri ad esempio che i ricavati del marchio Alfa confluiscono in quello generale di quella ditta lì e quindi le scelte commerciali sono sempre legate all’andamento dell’intero gruppo.
Non ha notato che è stata appositamente rallentata la presentazione della Mi.To (che nome orrendo…) per non ostacolare le vendite del nuovo mostriciattolo che della 500 originale non ha proprio niente se non una vaga rassomiglianza esterna? “

“Quindi per noi alfisti di vecchia impostazione non c’è speranza?”

“Non dica questo, la prego. Già dal 2002 ci sono chiari segni di ripresa. Sono stati assunti nuovi manager le cui affermazioni sono confortanti; dire che l’Alfa Romeo è la casa di automobili che offre una sintesi unica di sportività e tecnologia finalizzata alle prestazioni, al piacere ed al controllo di guida, non le sembra un bel ritorno, almeno teorico, alla classica impostazione delle nostre vetture negli anni 50, 60 e 70, quando la berlina di famiglia vinceva le corse? E’ in ogni caso un modo migliore di presentare il nostro prodotto; del resto anche in ambito sportivo si ricomincia a fare qualcosa: sa che nel 2003 la 156 GTA ha vinto il Campionato europeo granturismo e che la sua preparazione è stata curata dalla rinata Autodelta, un tempo diretta dall’indimenticato Carlo Chiti. E le sembra poco?”

“Si, però i telai Premium, i motori Holden…”

L’Ingegnere mi interrompe stizzito:

“E dia tempo perbacco!” Aggiunge una colorita espressione napoletana. “Cosa avrebbe preferito? Che il marchio non esistesse più? Avrebbe preferito vivere solo nel ricordo del passato? Mi dica se non preferisce vedere i colori Alfa sul volante della sua 166 al posto di qualche anello o stella cromata; e so che ne ha guidate, prima di ravvedersi”.

“Si, però in ogni caso il motore V6 di Busso non si tocca, l’ho comprata per quello”.

“Non sia ipocrita e me la conti tutta. Si è trovato male con la trazione anteriore? Ed il confort? E la sicurezza? E se ciò non basta, non ha ritrovato almeno un po’ del classico spirito Alfa Romeo nella vettura di sua moglie? So che ha una GTV del 2002, quindi abbastanza moderna”.

“Beh, effettivamente…”

“Lo vede? Abbia pazienza, L’Alfa sarà rilanciata come marchio, vedrà. Nonostante trent’anni di crisi, a partire dal 1972 e la gestione Massacesi-Innocenti e di quella ditta lì nel primo periodo hanno fatto molto male all’Alfa Romeo, Oggi in quella ditta lì, stanno finalmente cominciando a capire che la fama del nostro marchio, ancora incredibilmente prestigioso, può solo giovare, purchè si riesca anche a riproporre qualche grande successo in campo sportivo. L’Alfa Romeo la salverà il marchio”.

“Quindi Ingegnere, abbiamo speranze?”

“Ma certo, che diamine. Una grande fabbrica di automobili, l’ho già detto, è fatta di uomini; torneranno uomini capaci di soffrire, inventare e rinnovarsi con fantasia, riscoprendo le virtù dell’Alfa Romeo del 1950.
Certo è che buone intenzioni, tecnologia e materiali non bastano, perché i capolavori possono nascere solo dal genio di chi li crea. In ogni caso sono necessarie ricerca, sperimentazione e verifica in pista. Questa è la strada da seguire se si vuole tornare ai vertici. Abbia fiducia, vedo già qualche segno positivo in tal senso, mentre in ambito di rilancio del marchio questo è già molto evidente.


Si è fatto tardi. Ad un tratto l’ingenere mi fa:

“Ma non mi porta a fare un giretto con questa bellezza?”

In un lampo siamo già in strada, rapidamente lascio la città per percorrere una stradina solitaria tutta curve; il motore è ben caldo e comincio a spingere sull’acceleratore, tirando bene le marce e scalando fulmineamente con secche “doppiette”. Non posso deludere l’illustre passeggero.
Arrivo in quarta piena ad una specie di “S”; scalo in terza, continuo a frenare, passo in seconda, entro in curva e riaccelero percorrendo la seconda curva in pieno “tiro” dopo essere passato in terza; il duetto si piega, ma non si scompone ed esce “pulito”. Magnifico, non mi era mai riuscito così bene quel pezzo. Rallento e guardo alla mia destra: il sedile del passeggero è vuoto. Mi viene la pelle d’oca. Solo ora realizzo quello che mi è capitato. Rimango in silenzio un paio di minuti col motore al minimo. L’illuminazione degli strumenti diffonde una luce quasi surreale nel buio. Ritorno piano verso casa.
Non so rendermi conto se è stato tutto frutto della mia fantasia, certamente è così, ma le sensazioni, le cose dette, l’immagine di quell’Uomo erano reali, tangibili ed hanno lasciato il segno.
Grazie Ingegnere per la splendida avventura.


Commenti

  1. prof. Imaparato ci può spiegare come ha fatto a fare questa "intervista" all'ingegnere Nicola Romeo se è morto? la prego di risponderci! grazie mille!

    DISTINTI SALUTI!

    uno/a dei suoi alunni

    RispondiElimina
  2. Grazie professoressa per aver esaudito la nostra richiesta di aggiungere dei link sportivi
    Distinti saluti
    Petriccione Giuseppe 2°E

    RispondiElimina

Posta un commento

Post popolari in questo blog

sperimentiamo i blog

Cari Dirigente Scolastico, colleghi, alunni e genitori, come sapete nell'era della cultura di massa anche i mezzi di comunicazione sono cambiati, la tecnologia ha modificato le nostre abitudini e tali strumenti nella nostra scuola sono entrati già da tempo. Oltre alla sala informatica, abbiamo, infatti, ben due postazioni mobili multimediali a disposizione, una per piano. Alcuni docenti, ma diciamocelo apertamente, i nostri alunni più di noi, sono diventati abili navigatori e sanno utilizzare bene quello che il computer ed internet ci offrono. Allora mi è venuta l'idea di creare un blog. Sì un blog per la nostra scuola! Perché? Per avere un luogo virtuale, ma anche uno spazio simbolico ove scambiare le nostre esperienze e magari far venir voglia ai nostri alunni di scrivere, di consultare strumenti e materiali scelti e filtrati da noi. Che ne pensate? Vi piace l'idea? Allora siete tutti invitati a scrivere le vostre idee e commenti, come pure, proprio come si fa in un diari

Esami di stato del I ciclo d'istruzione

Cari alunni, capisco che l'ansia e la preoccupazione giochi brutti scherzi, allora per non dimenticare vi ricordo che gli esami iniziano il giorno mercoledì 11 giugno con la prova d'italiano, il 12 prova d'inglese e francese, il 13 prove di matematica, (lunedì 16 RIPOSO) martedì 17 prove INVALSI (Istituto Nazionale Valutazione Scuola Italiana, quelle che avete fatto in classe per prepararvi e che riguardano la grammatica italiana, la comprensione di un testo e poi di matematica). Dopodiché, dal giorno 18  inizieranno gli esami orali. FATE ATTENZIONE A VEDERE L'ORARIO ED IL GIORNO IN CUI DOVETE VENIRE PER SOSTENERE LA PROVA ORALE! Buono studio ed in bocca al lupo! STUDIATE! é importante iscriversi alle scuole superiori avendo conseguito un buon voto finale. N.B. Il giorno 16 saranno resi pubblici i quadri con i nomi dei promossi e non ammessi delle classi PRIMA e SECONDA e dal giorno 18 si potranno vedere e firmare le pagelle.

detto da voi

Cari lettori, se volete pubblicare un testo, sulla vita scolastica o riguardante una vostra attività scolastica, potete farlo inviandolo all'indirizzo di posta elettronica romeo.casavatore@gmail.com e sarà fatto. Attenzione però agli strafalcioni! A presto. NON PUBBLICHEREMO I COMMENTI SENZA NOME E CON ERRORI ORTOGRAFICI. ATTENZIONE A COME E COSA SCRIVETE QUINDI! N.B.  Nessun testo sarà censurato, rifiutato, ogni critica, anche negativa, è sempre costruttiva, ma occorre avere il coraggio di FIRMARE ciò che si dice. D''accordo? Ecco un vostro contributo: LA VISITA ALL'ORTO BOTANICO DI NAPOLI All’ orto . . . Abbiamo imparato tante cose all’ orto. All’inizio arrivati la ragazza come introduzione ci disse che l’ orto botanico è grande quasi 20 ettari cioè 10 campi da pallone messi insieme. Inoltre ci disse che fu fondato nel 1807 ai piedi della collina di Capodimonte, che oggi è anche una struttura universitaria ed è sicuramente l’orto botanico più importa